澎湃特约评论员 周威 据@铁路南京站通报，10月27日，一头野猪闯入南京南站至紫金山东站间高铁联络线，与D5515次列车相撞，引发设备故障停车。随车机械师下车排查处置故障时，被邻线列车碰撞，经抢救无效不幸身亡。 记者注意到，南京市的野猪已经泛滥成灾。南京市林业站站长孙立峰接受媒体采访称，南京8个行政区均有野猪分布，且种群密度呈总体上升趋势，从2021年的每平方公里3.24头增加到2023年的4.43头。而此次高铁事故发生地附近的紫金山区域，就是野猪的主要分布地区之一。 从2017年开始，就多次出现过野猪闯入市区事件，南京市还曾编制过偶遇野猪指南，画出野猪出没的重点区域，提醒人们注意防范。就在本月，也出现过野猪闯入酒店大堂、被困马路围栏事件。 澎湃评论： 城市发展与野生动物保护的博弈 这名机械师的不幸让人痛心。很多人在看到这条新闻时，也会产生一些疑问，比如悲剧到底是个意外，还是因安全管理不到位造成的？更具体点说，当列车遭遇野生动物碰撞等突发状况时，是否有足够规范的处置流程？特别是在临近线路仍有列车通过的情况下，现场工作人员的安全如何保障？这还有待相关部门的进一步调查和信息披露。 与此同时，事故确因野猪撞上高铁而起，此事也再次将野猪与人类的“领地之争”话题，推到了公众视野。 野猪泛滥，已是个老话题。据报道，我国目前有26个省份857个县区存在野猪致害的情况，野猪“下山进城”主要是为了获得食物，也可能与想要开辟新领地有关。对于不同地区来说，野猪致害的影响也不一样，在农村主要是破坏农作物、种植的药材林果等，在城乡接合部主要是对群众的生命和财产安全以及正常的生产生活秩序构成威胁。 野猪泛滥，其实是生态环境改善带来的“副产品”。在这方面，南京可谓典型。作为长江下游生态资源最丰富的城市之一，南京独特的地形地貌——江河湖泊与山地丘陵的交织，为野生动物的生存繁衍提供了天然的庇护所。很多国家一、二级珍稀野生动物（如长江江豚、黑鸢等）都有较大规模的种群存在，就是生态环境向好的力证。但是，快速的城市化进程又使得城市不断向山区拓展，人类活动空间与野生动物栖息地的边界日渐模糊。 生态的改善带来了新的挑战：野猪等野生动物因缺乏天敌制约，数量快速增长，加之其超强的环境适应能力和觅食范围的扩大，与人类活动的交集愈发频繁。特别是每年进入秋季，野猪迎来繁殖高峰，其活动范围因为求偶、觅食等行为的影响会进一步扩大，这一时间段也成了野猪“肇事”的高发期。 面对横冲直闯、性情凶猛的野猪，怎么办？ 野猪已经被移出“三有”动物名录，通过科学组织捕猎来控制其数量、减少其致害性，是一个比较直接的办法。不过，我国的很多野猪栖息地都在自然保护区内，根据《野生动物保护法》和《自然保护区条例》等相关法律法规，这些区域都是禁止狩猎的。此外也有专家指出，一旦开了狩猎的口子，狩猎枪支管理、捕猎装置的贩卖和使用管理如果不当，很可能殃及其他野生动物，让经过巨大努力取得的生物多样性保护和生态恢复成果功亏一篑。 所以，需要建立起一个多层次的防范和补偿体系，既要保护生态环境和野生动物，又要维护好群众的生命财产安全。 在农村地区，野猪对农作物的破坏一直是困扰农民的一大难题，由此带来的赔偿问题也由来已久。虽然我国已经建立了农业保险制度，但野生动物致害往往游离于保险范围之外。一些地方虽然设立了野生动物致害补偿基金，但补偿标准不一、申报程序烦琐，导致农民积极性不高。现实表明，需要省级等更高层面建立统一的野生动物致害补偿机制，让受害群众能够及时得到合理赔偿，减少损失。 对于高铁、公路等重要交通设施，需要加强防护措施。比如，南京作为长三角重要的交通枢纽之一，境内高铁线路密布，一旦发生野生动物入侵，后果往往严重。因此，在野猪活动频繁的路段加装防护设施、安装智能监测预警系统，都是必要的投入。同时，也要考虑修建生态通道，为野生动物活动留出安全道路，这也是减少人兽冲突的有效办法。 从长远来看，野猪致害问题的治理需要多管齐下。一方面要加强对野猪种群的科学监测和管理，在确保生态平衡的前提下，适度控制其数量；另一方面也要在城市规划中预留足够的生态空间，避免人类活动过度挤占野生动物的栖息地。一些生态资源丰富的城市，在推进城市化的同时，更要注意保护好生态廊道，维护生物多样性。 随着生态环境的持续改善，类似的野生动物“肇事”事件或许还会时有发生。只有建立起科学的防范机制和合理的补偿制度，才能更好地应对城市化过程中的各类生态挑战，实现人与自然的和谐共生。 本期编辑 邹姗返回搜狐，查看更多 责任编辑： 　　近日，进度江高吴江高铁建设捷报频传！再刷苏州南站“六边形”站房造型棱角初现，新吴盛泽站建设即将进入装饰装修工程，铁建沪苏湖、设捷通苏嘉甬高铁建设进度刷新，报频一起来看。进度江高　　苏州南站　　苏州南站位于汾湖高新区，再刷规划总建筑面积约34万平方米，新吴其中站房约4万平方米。铁建它是设捷沪苏湖和通苏嘉甬两条铁路“十”字交会枢纽，也是报频水乡旅游线和苏州轨交10号线并行45度斜穿的“十”字交会点，枢纽综合体与国铁多处交融。进度江高　　苏州南站涉及的再刷几条轨道交通线竖向分层布局，分别是新吴水乡旅游线城际铁路苏州南站段、下沉广场、沪苏湖铁路、通苏嘉甬铁路。　　7月初，苏州南站站房主体工程正式开工建设，目前各项施工作业有序开展，部分区域架体搭设、模板安装、钢筋绑扎、混凝土浇筑都已完成，预计2024年底具备通车条件。　　除了站房，苏州南站还包括星级酒店、会议、公寓、商业、办公、集散展示中心、长途车站、公交车站、地下车库等，是功能叠加的站城一体化综合性交通枢纽。　　盛泽站　　近日，盛泽站站房钢结构网架安全提升至指定位置，这标志着盛泽站建设即将进入装饰装修工程，盛泽站未来雏形已现。　　11月25日，吴江高新区（盛泽镇）召开高铁站房装修方案汇报会，就高铁站房装修建设进行深入研究，推动相关工作落到实处，跑出高铁建设“加速度”。　　沪苏湖铁路　　近日，沪苏湖铁路汾湖段主体结构已完工，目前正在进行桥梁附属及无砟轨道的施工，预计明年建成通车，届时，吴江到上海时间将大幅缩短，最快只要约15分钟。　　沪苏湖铁路起自上海虹桥站，途经苏州吴江，终至湖州市湖州站，路线全长约163.8公里，设计时速为每小时350公里。其中江苏段约52.156公里，全部位于吴江区范围内，设有苏州南站和盛泽站两个站点。　　通苏嘉甬铁路　　近日，通苏嘉甬铁路吴江段首个特殊孔跨连续梁拱主墩顺利浇筑完成，标志着通苏嘉甬高铁吴江段进入墩身施工新阶段，为后续连续梁上部结构施工奠定了坚实基础。　　通苏嘉甬铁路北起江苏南通西站，与已开通运营的盐通铁路贯通，利用沪苏通长江公铁大桥过江后，经苏州市区、浙江嘉兴市区，跨过杭州湾进入宁波市，新建线路长301公里。　　由中铁隧道局承建的通苏嘉甬高铁吴江段总长约21公里，此次浇筑的是一处连续梁拱桥主墩，墩高16.3米，设计方量1615立方米，为大断面、大体积、圆端形实体桥墩，墩身施工采用定型大钢模、分段浇筑、温度控制等多种施工工艺，保证施工质量。　　截至目前，通苏嘉甬高铁吴江段完成钻孔灌注桩2496根、承台施工54座、墩身39座。通苏嘉甬铁路建成后，将拉近吴江与上海、浙江等地的时空距离，强化各都市圈之间的密切联系，为长三角区域经济社会发展提供坚实的交通保障。　　“轨道上的长三角”正飞驰而来，让我们共同期待！