1997年5月8日，一架从重庆飞往深圳的航班，在着陆过程中意外出事。

最终导致了飞机断裂成三截、大火在跑道上疯狂蔓延，65名乘客死亡33人，另外还有两名空勤人员当场去世。

事后，人们根据黑匣子里的录音，还原了此次事件部分的真相。

那么好好的一架飞机，为什么突然坠毁？到底是飞机本身的问题还是人为操作的失误呢？

5月8日晚9点17分左右， CZ3456航班如期抵达了深圳机场上空1500米高度，并与地面塔台方面联系，准备降低高度着陆。

可是塔台方面却告知暂时不要着陆，原因有二。

一是天气恶劣、大雨倾盆，贸然着陆危险。

二是航线交错、航班极多，没有下降的空间。

副机长先是申请下降到1400米高度，遭到了拒绝，可是短短10秒后塔台方面又告知，可以下降到900米高度。

于是飞机开始迅速下降，只不过由于速度过快，驾驶舱很快就响起了下滑道低的预警。

这时候机长有两个选择，要么复飞、要么强行着陆。

而机长选择了后者，结果飞机狠狠地摔在了跑道上，紧接着还弹跳了三下，跑道上积水四溅。

那一瞬间，坐在飞机上的乘客几乎都被骤然弹起，紧接着又猛的落下，剧烈的疼痛在他们的身上蔓延。

不过比疼痛蔓延得更快的是恐惧——不少乘客都看到，飞机玻璃爆裂，而且天花板上都已经产生了裂痕！

哭嚎声骤然响起，可是却被外面的阵阵雷鸣所掩盖。

经过三次弹跳后，飞机的速度仍旧很快，机组人员再次面临抉择。

要么强行拉刹车、等待停机，要么推起油门、直接复飞。

机长再次选择了后者。

于是这架支离破碎的飞机再次来到1200米的高度盘旋。

飞机乘务人员好不容易与地面联络，让地面清扫出了角落空间，可屋漏偏逢连夜雨，飞机操纵系统突然又失灵了。

以至于这架飞机一度与地面失联、迷失了方向，在雷达中也消失了痕迹。

好在机组人员最终还是控制了飞机、强行展开了降落，只不过由于飞行操纵系统失灵，所以飞机根本就没有来得及减速。

在落地的一瞬间，飞机左前轮便爆裂，整架飞机都被巨大的力道撕成了三段，在跑道上拖起了长达十几米的火舌。

滔天的火光将整个机场照得透亮，苍白的火焰却让旁观者陷入到绝望之中。

万幸的是，在察觉飞机着陆失败后的一瞬间，就有许多乘客朝着机尾跑去，也正是这一举措使得不少乘客最终得以幸存。

可即便如此，最终飞机上的65名乘客中也有33人当场死亡，另外还有两名空勤人员当场去世。

1997年南航空难，是我国近现代以来最惨痛的空难事件之一。

然而在悲痛之余，我们也不禁展开思考，究竟是什么造成了这场空难呢？是飞机本身的原因，还是人为操作的失误？

我们先来看看那架遇事飞机。

作为美国波音公司1994年2月才出厂的崭新飞机，1994年2月28日才到深圳正式服役，截止1997年5月7日出事，累计只飞行了8457.5三个小时。

在民航飞机里算得上是非常年轻的。

因为民航飞机的使用寿命动辄便在25年以上，而且在服役期间这架飞机也有定期维护。

没有什么重大故障或重大修理项目，也没有超寿使用部件，简单来说，那就是这架飞机没有任何问题。

飞机没有问题，那么问题出在谁的身上，也就不言而喻了。

可以说之所以会造成这样一次空难，从地面塔台到飞机机组都有不可推卸的原因。

首先，是地面塔台的问题。

在那架飞机从1500米下降到1400米的时候，地面塔台果断拒绝了。

可是短短10秒之后，地面塔台方面又告知他们可以下降到900米的高度。

这种行为是有失偏颇的，因为短时间内完成如此剧烈的高度下降，根本难以控制速度，这也是飞机最终坠毁的一个重要原因。

其次，这次飞行任务本就不该进行。

要知道当时可是天降暴雨，而且还间歇性地伴有雷暴，不仅四周能见度极差，飞机灯光效果不好，看不清地面情况。

而且跑道上必然会有大量积水，这种时候执行飞行任务或者强行着陆是有着巨大风险的。

尤其是飞机下降后，没有果断复飞，反而是多有犹豫，这已经违反了相关规定。

最后，机组人员本身做出了很多错误的判断。

比如说刚开始飞机下降的时候，驾驶舱就已经给出了下滑道底的警告。

飞机虽然此时修正了下滑轨迹，但是却没有减小油门，这也是使得飞机产生剧烈撞击且产生多次着陆跳跃的直接原因。

这个时候拉急刹还有挽救的可能，可偏偏机长不收油门，直接导致飞机弹跳一次比一次高。

第1次仅有5英尺，第2次为7英尺，第3次就达到了13英尺，接地垂直过载更是接连提升，严重损坏了飞机部件。

另外，根据录音情况来看，在复飞之前技术人员就已经认识到了操作系统的受损。

比如在录音中多次有人提到驾驶杆很轻、失去重量了，这就证明当时的驾驶杆连接部分已经断裂。

这时候选择复飞很明显是个错误。

纵然是将驾驶杆拉到底也没用了，根本不能改变飞机大角度下俯的姿态。

带来的结果就是飞机以及大幅角直接触地，最终解体并且引起剧烈的大火。

综上所述，这些一起人为原因造成的重大责任事故，机组人员应当为这次空难承担一定责任。

机组人员固然要承担一定的责任，但是这个锅也不能一味让他们来背。

因为在这次空难事件中，南航方面的责任也是不可推脱的，甚至可以说他们的不作为，才是灾难发生的根本原因。

首先，南航挑选机组人员时，产生了严重的错误，机组人员根本就没有足够的经验。

这次航班的机长是37岁的林友贵，虽然这个人过去有着12738多个小时的飞行时长，但是绝大多数时候他都不是飞行员。

而只是承担报务员的工作，真正担任飞行员的时间仅有3654个小时。

至于驾驶这款飞机的时间就更短了，单飞仅仅只有22个小时，还不到一天。

就这种情况让他充当机长是非常不负责任的，遇到突发事件时，他也根本无法及时地做出正确应对。

除了机长林友贵外，副机长孔德鑫的飞行时虽然长达15537多个小时，但是他的主职不是干驾驶员的，而是担任机械员这一职责。

真正的单飞时间其实仅仅只有88个小时，让他来配合林友贵，根本就产生不查漏补缺、从旁协助的作用。

至于航班的观察员肖荣仅仅只在这款机型在模拟机上进行过123个小时的模拟训练。

这也就不难解释，为什么突发情况发生后，飞机上的乘务人员乱成一团了。

其次，当时南航公司的管理制度存在严重问题，作风涣散、管理松懈，思想教育不够扎实。

在飞机起飞之前，飞机机组人员明明已经得知了当天恶劣天气，可是他们仍旧在准备不充分的情况下，选择了盲目起飞。

甚至没有为此而定出专门的飞行方案、遇到突发情况下的处理措施。

这直接导致意外发生后，没有人去报飞行高度速度这类准确数据，机长林友贵只能凭感觉判断，自然错误频出。

不仅如此，当时南航的审核制度也有很大的问题。

为了迁就照顾一部分同事，公司领导根本就不对飞行员的实际操作水平进行严格把关。

作为航空公司，本应为乘客的安全负责，在公司教育时应当深化安全第一的思想。

可是此时航空公司方面，在思想教育这一块做得令人堪忧，不仅不加强安全教育，而且对当时的形势认知也有所不足。

甚至有一些盲目乐观，骄傲自满的情绪，并且最终使这些情绪传达到了飞行员的身上。

这是非常危险的，因为失去了谨慎心理的飞行员，技术素质会严重下降，这是对人民群众生命安全的不负责任。

而在黑匣子最后12分钟的录音里，我们能听到驾驶舱里传来的绝望的喊声，凄厉喊声中的痛苦，让人闻之落泪。

然而这并不是结束，因为没过多久，飞机上乘客的家属就接到了通知，迅速赶到了机场。

在这之后，绝望地哭嚎就没有停下来过。

乘客家属坐在中巴车里赶到了事故现场，由于无法下车，所以他们只能在车上打开车窗，捂面恸哭。

其中有一部分人是幸运的，他们的亲人在这场空难中活了下来，双方相拥而泣，最终拿着航空公司方面给予的意外赔偿金，安然离开。

可是更多的人没有这么幸运，他们只能在无尽的悲痛中去认领亲人的尸体、遗物，然后签下协议拿补偿金，孑然离去。

当然也有一些人不愿意将这件事情揭过，希望航空公司能够公布这次空难的真实原因，给自己的亲人讨一个公道。

然而在得知真相后，他们也大多默然了，因为在这次空难中负有重大责任的飞机驾驶人员，都已经在这场空难中去世了。

再者说，无论多么悲痛，生活总是要继续下去的，于是这些人最终也只得与南方航空公司签订协议，为这次空难画上最后的句号。

飞机上的事情结束了，飞机下的事情才刚刚开始。

这一次空难充分揭露了南方航空公司在发展过程中积累下的重重弊端，暴露出了很多的重大问题，而这些问题在空难后也必将易得到解决。

南方航空公司陷入到了整顿的困境，除此之外，他们还要想尽办法来洗刷这巨大的负面影响。

不过这些事情与那些逝去的鲜活的生命相比，也算不得什么，因为无论南方航空公司如何改进，那些已经逝去的人终究是回不来了。

南方航空的事件，也给予了中国所有民航公司一个惨痛的教训。

于是人们愈发重视飞行中的安全，在321空难发生之前，中国民航已经维持了4227天的飞行安全记录，这在全世界都是独一档的。

也正是因为一旦发生空难，乘客幸存率就会极低，所以很多人才会对飞机避之如虎。

可实际上倒也不必如此，因为相较于其他交通工具来说，飞机已经算是一种较为安全的出行方式了。

据有关数据统计，乘坐汽车可比乘坐飞机危险多了，无论是从初始频率还是从死亡人数上来说皆是如此。

所以大家乘坐飞机的时候也不要有太大的负担，乘坐飞机其实还是比较安全的。

当然，比较安全并不意味着绝对安全，不过这一点倒是可以作为目标，让所有航空公司为之努力。

既然民众摒弃了汽车、高铁，选择了飞机，那么那些把民众送上天空的航空公司，就应当平安的再把他们带下来，这才是他们要重视的第一要义。

切不能为了扩大利润，而盲目忽视乘客的生命安全，这样的航空公司，即使一时做大做强也注定无法走远，而我们也坚信，安全飞机的梦想终有一天会得到实现。