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这是SSJ-100第三次发生高等级恶性事故,也是俄罗斯航空工业发展,以及这几年中俄航空合作剧烈萎缩的缩影。
▲坠机事故现场
SSJ-100其实是款支线客机,与中国ARJ-21的体型类似,也是苏霍伊进军民航市场的拳头作品,其在2010年就获得FAA适航许可,2011年开始交付亚美尼亚航空运行,但问题很快接踵而至。
当时一位俄罗斯记者特意去亚美尼亚,搭乘SSJ-100体验飞行,然后发现了氧气面罩盖不上、行李架自动弹开、内饰存在一系列缝隙等问题。
亚美尼亚航空也早就发现这个问题,因此一共就只接收了一架SSJ-100,后面订单全退了(仅有的一架不久后也停止运营了)。
2012年5月9日,SSJ-100在印尼进行飞行表演,结果在搭载45名乘客做演示飞行时,因人为意外撞上火山,机上所有人员全部遇难。
▲2019年起火的SSJ-100
2019年5月6日,一架SSJ-100在俄罗斯上空被雷电击中,叠加一些错误操作后,机上燃起大火,41人在事件中遇难。
总体而言,从2011年到2021年,SSJ-100整体表现不佳,事故率偏高。
但得益于早年苏联航空工业和军用飞机打下的基础,SSJ-100还是拿到了一些海外订单,俄罗斯自己更是下了近200架订单。
用户普遍反映发动机维护时间间隔太短,经济性不太好,只能凑合着用。
关键是俄乌战争开打后,西方断绝了SSJ-100零部件供应,问题才变得异常严峻。
SSJ-100一共使用了903个进口零部件,经过紧急攻关后,现在有178个能修复或找到替换型号,其他则仍然难以解决。
零部件缺失导致SSJ-100运行事故率飙升,只不过绝大多数都没到坠毁的程度。
▲SSJ-100因为零部件来源短缺导致问题不断
当然,俄罗斯航空工业也没有束手待毙,甚至还打算利用这个契机,重振民航产业,但规划和现实的差距非常大。
以SSJ-100为例,俄罗斯计划推出全国产版本的SSJ-NEW,以取代之前大量使用进口零部件的SSJ-100,其中重点就是用PD-8发动机,来替换进口的SaM-146发动机。
然而,预计在2023年开始交付的SSJ-NEW,到现在还没有等到PD-8,只能继续用SaM-146试飞。
这次坠毁的SSJ-100,据说也是发动机出现故障,可见在西方制裁,断绝SaM-146供应后,俄罗斯支线客机发展的艰难。
至于体型更大的MC-21,情况也强不了多少。
▲俄罗斯航空工业的振兴之路非常艰难
国内早年在航空领域与俄罗斯有不少合作,但绝大部分集中在军用领域,时间也都在2010之前,这不是没有原因的。
歼-10、直-10和运-9在设计阶段,就得到了俄罗斯技术支持(国内掏了钱的),对当时经验尚浅的中航工业来说,意义非常大,效果也很不错。
但俄罗斯航空工业一直在吃苏联老本,进步非常缓慢,原有技术积累在2010年之后就已经落伍,整个制造体系也急剧萎缩。
相比于同期高速进步的中航工业,俄罗斯的领先优势迅速垮塌,被世界主流甩开,表现出来的就是各种军用飞机量产艰难,民航客机也是故障率居高不下。
这是整个产业从根子蔓延起来的衰退,非人力可以扭转。
▲苏-57算是俄罗斯军用飞机量产艰难的典型
SSJ-100量产13年共生产213架,但目前只剩168架还在继续使用,其中164架在俄罗斯境内,另有3架在泰国空军,1架在哈萨克斯坦。
相比于问世之初出口订单的源源不断,SSJ-100现状是很黯淡的。
而中国ARJ-21在2016年开始运营,截止2023年底(7年)共交付122架,其中2架在印尼航空,并且日利用时间比SSJ-100高一大截,考虑到两国航空工业的历史差距,这份成绩是很不容易的。
同样是在2023年,CR929大客机更名为C929,由中俄联合发展型号变成国产机型,背后则是说了十几年,实则半分起色都没有的两国民航合作。
放在SSJ-100问题不断的今天,放弃俄罗斯航空技术,尤其是曾经备受期待的大推力发动机技术合作,无疑是分外明智的动作。
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